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Intervista a Il Foglio
29 aprile 2009
Paola Peduzzi
L’Amministrazione Obama salva – di fatto nazionalizzandola – General Motors e lascia che – pur dietro a un solido sostegno governativo – siano i privati a cavarsela con Chrysler. Il modello è quello adottato per il settore finanziario, che si basa sull’ormai noto adagio “too big too fail”: Gm sta a Citigroup come Chrysler sta a una banca regionale. Interessi diversi comportano impegni diversi, fermo restando che la bancarotta comporta un “costo morale” che la politica non vuole sostenere e che un minimo di aiuto arriva sempre dal generoso ministro del Tesoro, Tim Geithner, (poco) affettuosamente chiamato dai suoi “the bailout guy”.
Alla vigilia del d-day di Fiat in territorio americano alla conquista di Chrysler – tutto si deciderà domani sera, dice Jaki Elkann – il Wall Street Journal spiega che il sindacato potrebbe avere una quota del 55 per cento della compagnia americana ristrutturata, il governo e i creditori dovrebbero avere insieme il 10 per cento e Fiat arriverebbe al 35. Il valore dell’investimento di Fiat avrebbe un valore di 8 miliardi di dollari e l’alleanza con il Lingotto consentirà la creazione di quattromila nuovi posti di lavoro negli Stati Uniti, scrive il quotidiano. Le banche si sono messe di traverso su alcuni punti rallentando la trattativa per massimizzare i loro profitti – tutte banche aiutate dal governo, naturalmente – mentre Daimler ha fatto un passo indietro, condonando il miliardo e mezzo di dollari di prestiti concessi a Chrysler. Ora pare che si sia trovata la quadra dei negoziati, anche perché lo stesso presidente, Barack Obama, ha indicato nell’accordo l’àncora di salvezza per l’azienda americana. Il ragionamento è semplice: Chrysler non è quotata in Borsa, è gestita da un fondo di private equity (Cerberus), non emette obbligazioni e quindi ha un impatto “politico” più ridotto. Ecco perché i fondi concessi sono inferiori rispetto a Gm, la bancarotta non è esclusa a priori (Lawrence Summers, mente economica dell’Amministrazione, ancora domenica la citava come possibilità) e l’attivismo dei privati premiato. E’ lo stesso approccio utilizzato nelle tante banche regionali americane che hanno sì ottenuto i fondi del Tarp, ma che poi si sono stabilizzate grazie alle forze dei privati.
Con General Motors la storia è tutta diversa. Il governo ci è andato con la mano pesante: “too big too fail” sì, ma con ramificazioni di potere non così influenti come quelle della finanza. Così Rick Wagoner, amministratore delegato di Gm per otto anni, è stato invitato ad andarsene, mentre Steve Rattener, lo zar dell’auto con un solido passato di democratico e di “big” di Wall Street, ha rifiutato parecchi piani di salvataggio. Si fa come decide Washington, insomma. Anche perché, a differenza di Chrysler, Gm è quotata in Borsa, ha un indotto gigantesco, emette obbligazioni, ha già ottenuto grossi aiuti (18 miliardi di dollari già ottenuti e 12 pendenti) e con i suoi motori ibridi può essere utilizzata per soddisfare le pressioni delle “green lobby”. Poiché Washington sta sperimentando con le banche alcune “difficoltà” – gli istituti hanno incassato i fondi ma poi non hanno dato seguito alle richieste del dipartimento del Tesoro e della Fed di fare politiche di agevolazioni su mutui e sui tassi applicati alle carte di credito – con Gm ha deciso di fare un passetto in più: voce in capitolo nella governance e il 51 per cento di proprietà in prestiti statali tradotti in quote.
Secondo Megan McArdle, giornalista (in quota liberismo) dell’Atlantic, con Gm si è arrivati ad agire per disperazione: i termini dell’accordo sono troppo generosi e comunque “i creditori sarebbero più soddisfatti davanti a una corte che decide sul fallimento anche se l’azienda fosse liquidata immediatamente e i suoi asset venduti ad altre aziende che fanno auto. Finché il governo – conclude – non lascia che questo avvenga, si avrà sempre la sensazione di azioni vuote”. Giorgio Arfaras, direttore di Economia@CentroEinaudi, spiega così la strategia del governo: “Qualche tempo fa si diceva da parte liberista che gli Stati Uniti stessero diventando socialisti, e sembrava una battuta ad effetto; ora abbiamo qualcosa che assomiglia al socialismo, in salsa yugoslava, ossia poteri locali intermediati dallo stato. I sindacati dell’auto ed il governo sono proprietari della maggiore casa automobilistica. Non un socialismo centralizzato ma federato, insomma abbiamo non il gigantesco ministero della pianificazione, il Gosplan, ma un socialismo più morbido”.
Il pessimismo su una strategia che molti esperti definiscono ondivaga e basata sul breve periodo è ben raccontato dall’analisi che faceva ieri il sempre attento commentatore Tom Walsh sul Detroit Free Press: “la Gm del futuro”, quella che immagina oggi il governo (un taglio di 2.600 concessionarie e di 22.000 dipendenti), “assomiglia sorprendentemene alla Chrysler del passato”, quella di una decina di anni fa. Non una metafora proprio rassicurante.
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